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この記事では、自動車技術に詳しいSEOライターの専門家が、トルクベクタリングの基本的な仕組みから、その種類、具体的な効果、歴史、そして今後の展望に至るまでを、初心者の方にも分かりやすく、かつ詳細に解説いたします。難しい専門用語も、噛み砕いてご説明しますので、ぜひ最後までお読みいただき、トルクベクタリングへの理解を深めていただければ幸いです。

トルクベクタリングとは？

早速ですが、トルクベクタリングとは、これは自動車の左右の駆動輪に伝えるエンジントルク、またはモーターのトルクを能動的に制御し、車両の旋回性能や走行安定性を向上させる技術です。簡単に言えば、車が曲がる際に、内側の車輪と外側の車輪に意図的に異なる駆動力を与えることで、車体を曲がりやすくしたり、安定させたりする仕組みのことです。

従来の自動車では、ディファレンシャルギア（デフ）によって左右の車輪に駆動力が伝えられますが、一般的なオープンデフでは、左右の車輪の回転数差に応じて駆動力が配分されます。これは、例えば片輪が滑ると、そちらにばかり駆動力が逃げてしまい、もう片方の車輪に力が伝わりにくくなるという特性があります。これに対して、トルクベクタリングは、単に回転差に応じて駆動力を配分するのではなく、車両の走行状況（速度、操舵角、ヨーレートなど）を検知し、コンピューターが判断して、左右の車輪に「どのようなトルクを」「どれだけ」配分するかを積極的にコントロールします。この「能動的にトルクの向き（ベクター）を変える」ことから、「トルクベクタリング」と呼ばれています。

車両運動性能を劇的に向上させる技術

トルクベクタリングの最大の目的は、車両の運動性能、特に旋回時の性能と走行安定性を高めることです。通常、車がカーブを曲がる際には、遠心力によって車体が外側に膨らもうとする力（アンダーステア）や、後輪が外側に滑り出そうとする力（オーバーステア）が発生する可能性があります。トルクベクタリングは、これらの望ましくない挙動を抑制し、ドライバーが意図したラインに正確に乗せることができるようにサポートします。

例えば、カーブを曲がる際、外側の車輪により大きなトルクを与えることで、外側の車輪が車体を前に引っ張る力が強まり、あたかも車が自ら曲がろうとするかのような効果を生み出します。これにより、アンダーステアが抑制され、よりクイックかつスムーズな回頭性を実現します。逆に、オーバーステアが発生しそうな場合には、内側の車輪に意図的にトルクを与えたり、外側の車輪のトルクを抑えたりすることで、車体の向きを安定させる制御も行われます。このように、トルクベクタリングは車両のヨーレート（旋回角速度）を積極的にコントロールする、現代の車両運動制御技術の核となるものの一つと言えます。

左右の駆動輪に伝えるトルクを最適に制御する仕組み

トルクベクタリングは、単に左右のトルク差を生み出すだけでなく、そのトルク差を車両の走行状態やドライバーの操作に応じてリアルタイムに最適化します。システムは、様々なセンサーからの情報（車速、ステアリング角度、アクセル開度、ブレーキ圧、ヨーレートセンサー、Gセンサーなど）を常に監視しています。これらの情報に基づき、瞬時に理想的なトルク配分量を計算し、その通りに左右輪へのトルク伝達を調整します。

このトルク配分の調整方法は、システムのタイプによって異なります。機械的な機構を用いるもの、電子制御されたクラッチやギアを用いるもの、あるいはブレーキの力を利用するものなど、様々なアプローチがあります。特に電子制御式のシステムは、その制御の自由度が高く、より精密で応答性の高いトルクコントロールを実現しています。これにより、ドライ路面でのスポーティーな走行から、雪道や凍結路といった滑りやすい路面での安全性確保まで、幅広い状況でその効果を発揮します。

トルクベクタリングの基本的な仕組みと技術要素

トルクベクタリングがどのように左右のトルク差を生み出すのか、その具体的な仕組みについて掘り下げてみましょう。この技術は、大きく分けて機械的な要素と電子的な制御、そしてそれらを組み合わせたシステムで実現されます。

なぜトルク配分を変えるのか

車がカーブを曲がる際、内側の車輪は短い距離を、外側の車輪は長い距離を移動します。このため、外側の車輪は内側の車輪よりも速く回転する必要があります。一般的なデフは、この回転差を許容する役割を果たします。しかし、トルクベクタリングが実現したいのは、単なる回転差の許容ではなく、「旋回をアシストする力」を発生させることです。

例えば、左に曲がる場合を考えます。車両の重心を中心に、外側の右後輪に強い駆動力を与えると、その駆動力が車体を左に引っ張る力となり、車体には左回りのヨーモーメント（回転力）が発生します。これにより、ドライバーがステアリングを切った方向への車両の向きの変化を助け、よりスムーズに、より小さく曲がることが可能になります。これは、まるで「車を内側に引き込む」ような効果や、「外側の車輪で車体を回す」ような効果と言えます。逆に、右後輪へのトルクを弱めたり、左後輪にトルクを与えたりすることで、オーバーステアを抑制し、安定性を高める制御も行われます。

どのようにトルクを制御するか

トルクを制御する方法は多岐にわたりますが、共通するのはデファレンシャルギアの機能に何らかの形で介入する点です。これは、従来のLSD（リミテッドスリップデフ：差動制限装置）とは根本的に異なります。LSDは、左右の車輪の回転差が大きくなった場合に、デフの差動を制限することで、空転している側の車輪へのトルクの逃げを抑え、グリップしている側の車輪にも駆動力を伝えることを目的としています。つまり、LSDは「トルクが逃げるのを制限する」受動的、あるいは反応的なシステムです。

一方、トルクベクタリングは、回転差に関わらず、あるいは回転差を利用しつつも、積極的に「左右に異なるトルクを分配する」能動的なシステムです。LSDが主にトラクション性能（地面に駆動力を伝える能力）の向上に寄与するのに対し、トルクベクタリングはそれに加えて、車両のヨーレートコントロールによる旋回性能や安定性の向上に主眼を置いています。

機械式システム

初期のトルクベクタリングに近い考え方を持つシステムには、機械的な機構が用いられていました。例えば、遊星歯車機構や特殊なクラッチパックを組み込んだデファレンシャルギアを使用する方式です。これらのシステムは、特定の条件下（例えば、左右輪の回転差やトルク差）で自動的にトルク配分を変化させますが、電子制御システムに比べると、制御の自由度や応答性には限界がありました。

電子制御システム

現代のトルクベクタリングの主流は、電子制御システムです。これは、高度なセンサーとECU（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が連携し、アクチュエーター（トルク配分を物理的に実行する機構）を精密に制御することで実現されます。電子制御により、車両の様々な状態に合わせて最適なトルク配分をリアルタイムかつ柔軟に行うことが可能になりました。この電子制御システムの進化が、トルクベクタリング技術の性能と普及を大きく促進しました。

トルクベクタリングの主な種類と方式

トルクベクタリングと一口に言っても、その実現方法は様々なアプローチがあります。ここでは、主要なシステムの種類について詳しく見ていきましょう。

機械式トルクベクタリング

電子制御が発達する以前や、シンプルさを重視する場合に用いられることがあります。主にデファレンシャルギア内部に特殊な機構を組み込むことで実現されます。

ギア式LSDとの組み合わせ

トルク感応式LSD（例えばヘリカルLSDやトルセンLSD）は、左右のトルク差が大きくなると差動を制限する機能を持つため、厳密にはトルクベクタリングとは異なりますが、駆動力が大きい側の車輪により多くのトルクを配分する特性を持つため、コーナリング時に外側により大きなトルクを伝達する効果を発揮し、トルクベクタリング的な挙動を生むことがあります。ただし、これはあくまでトルクに応じて受動的に機能するもので、能動的なトルク配分制御とは異なります。

クラッチ式システム

デファレンシャルギアに多板クラッチなどの機構を組み込み、その締結力を制御することで左右のトルク配分を変化させる方式です。機械的なリンケージや油圧、あるいは電子制御のアクチュエーターを用いてクラッチの締結力を調整します。電子制御式のものに比べると、制御の細かさや応答性に限りがある場合があります。

電子制御トルクベクタリング

現代の主流であり、最も高い制御性能を発揮するシステムです。ECUが車両の状態を判断し、様々なアクチュエーターを制御してトルク配分を行います。

ブレーキを利用する方式 (Brake-based TV)

比較的シンプルな電子制御トルクベクタリングとして広く採用されているのが、ブレーキを利用する方式です。これは、旋回時に内側の車輪に意図的にブレーキをかけることで実現されます。車輪にブレーキをかけると、その車輪の回転が抑制され、オープンデフの特性により、反対側の（外側の）車輪により多くの駆動力が伝達されます。同時に、内側車輪へのブレーキ力自体が、車体に内側へ向きを変えようとするヨーモーメントを発生させます。

この方式のメリットは、既存のブレーキシステムと連携できるため、比較的安価に実現できる点です。ESC（横滑り防止装置）やTCS（トラクションコントロールシステム）といったブレーキ制御を行う他の安全システムとの協調制御も容易です。一方で、デメリットとしては、ブレーキを作動させるためエネルギー損失が発生する点や、強いブレーキ制御を行うとドライバーに違和感を与える可能性がある点が挙げられます。また、あくまでトルク伝達の「結果として」左右にトルク差が生じる仕組みであり、駆動力を直接「配分する」アクティブディファレンシャル式とは異なります。

アクティブディファレンシャル式 (Active Differential)

最も高性能で複雑なトルクベクタリングシステムの一つが、アクティブディファレンシャル式です。これは、デファレンシャルギア自体に電子制御のアクチュエーター（多くは油圧または電動）を組み込み、左右の車軸へのトルク伝達を直接コントロールする方式です。例えば、多板クラッチやギアセットなどを電子的に制御することで、左右の車輪に伝達されるトルクの比率を自由に、かつ高速に変更することが可能です。

この方式の最大のメリットは、ブレーキに頼ることなく、駆動力を増減させることで直接的にヨーモーメントを発生させることができる点です。これにより、エネルギー損失が少なく、より自然でパワフルな旋回アシストや安定化制御が可能です。特に、コーナリング中にアクセルを踏んで加速するような状況で、その効果を最大限に発揮します。デメリットとしては、システムの構造が複雑で高価になる点、重量が増加する点などが挙げられます。

電動モーターを利用する方式 (EV/HVなど)

電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）では、各車輪に独立したモーターを配置する、あるいは一つの車軸に複数のモーターを配置することが可能です。このような構成を持つ車両では、各モーターの出力トルクを個別に電子制御することで、非常に高精度かつ応答性の高いトルクベクタリングを実現できます。

例えば、左右の後輪にそれぞれ独立したモーターを持つEVの場合、コンピューターが各モーターのトルクを瞬時に増減させることで、左右のトルク差を自在に作り出し、車両のヨーレートを極めて精密にコントロールできます。この方式は、機械的な機構を必要としないため、構造がシンプルになり、応答性も非常に高いというメリットがあります。EVの特性を活かした、次世代のトルクベクタリング技術として注目されています。

トルクベクタリングのメリットと効果

トルクベクタリングを搭載することで、自動車の走行性能は様々な面で向上します。ここでは、その主なメリットと具体的な効果について解説します。

旋回性能・回頭性の向上（コーナリング性能）

トルクベクタリングの最も顕著な効果の一つが、旋回性能の向上です。特にタイトなコーナーや連続するコーナーにおいて、ドライバーが意図した通りに車を曲げやすくなります。外側の車輪により多くのトルクを与えることで、車体を内側に引き込む力が働き、アンダーステアが抑制され、ノーズがすっと内側を向くような、気持ちの良い回頭性を実現します。これにより、ドライバーは自信を持ってコーナーに入っていくことができ、より速く、スムーズなコーナリングが可能になります。

走行安定性の向上（トラクション、ヨーレート制御）

旋回性能だけでなく、走行安定性の向上にも大きく貢献します。例えば、滑りやすい路面で片側の車輪が空転しそうになった場合、空転を抑制しつつ、グリップしている側の車輪に適切にトルクを配分することで、車両全体のトラクション（駆動力）を維持し、車体が不安定になるのを防ぎます。また、急なステアリング操作や外乱（横風など）によって車体の向きが乱れそうになった場合にも、左右のトルク差を制御することで、車体を速やかに安定した姿勢に戻すことができます。これは、ヨーレートコントロールと呼ばれる車両の回転挙動を安定させる制御であり、特に高速走行時の安心感につながります。

安全性の向上（緊急回避、滑りやすい路面）

予期せぬ事態に遭遇した際の緊急回避能力も向上します。例えば、前方の障害物を避けるために急ハンドルを切るような場合、トルクベクタリングは車体が素早く、かつ安定して向きを変えるのを助け、スピンなどの危険な挙動を抑制します。雪道や凍結路、雨で濡れた路面など、μ（ミュー：路面とタイヤの間の摩擦係数）が低い状況でも、細やかなトルク制御によってタイヤのグリップ力を最大限に引き出し、車両の安定性を保ちながら走行することができます。これは、ESCなどの他の安全システムとも連携し、より高度なアクティブセーフティ機能として機能します。

ドライビングプレジャーの向上

運転する楽しさという観点でも、トルクベクタリングは大きなメリットをもたらします。車がドライバーの意図通りに素直に反応し、正確なラインをトレースできることで、まるで手足のように操れる感覚が得られます。特にスポーティーな走行を好むドライバーにとっては、コーナリング時の挙動の変化や、アクセルを踏み込んだ時の車両の向きの変化をよりダイレクトに感じることができ、運転の醍醐味を深めてくれます。トルクベクタリングは、単なる安全装置ではなく、ドライビングエクスペリエンスを向上させるためのパフォーマンスツールでもあると言えます。

トルクベクタリングの歴史と進化

トルクベクタリングの概念自体は比較的新しいものですが、そのルーツは自動車の差動制限に関する研究や、競技車両における特殊なデファレンシャルギアの使用などに遡ることができます。技術の進化とともに、その実現方法と制御性能は大きく向上してきました。

初期の実装例（スポーツカー中心）

トルクベクタリングの概念に近いシステムが最初に登場したのは、高性能なスポーツカーやレーシングカーの世界でした。例えば、特定のタイプの差動制限デフが、アクセルオン時に旋回性能を向上させる効果を持つことが知られていました。しかし、これらは主に機械的な機構によるものであり、制御の自由度は限られていました。市販車に「トルクベクタリング」という言葉で認識されるような電子制御システムが搭載され始めたのは、比較的最近のことです。

電子制御技術との融合

1990年代以降、自動車における電子制御技術が飛躍的に発展しました。エンジン制御、ブレーキ制御（ABS）、トラクションコントロール（TCS）、そして横滑り防止装置（ESC）といったシステムが普及するにつれて、車両の様々な状態をセンサーで検知し、コンピューターで演算し、アクチュエーターで制御するという基盤が整いました。この電子制御技術の進化が、高度なトルクベクタリングシステムの開発を可能にしました。ESCのブレーキ介入によるヨーレートコントロールの考え方が、トルクベクタリングのブレーキを利用する方式につながるなど、既存の制御技術との相互作用も大きかったと言えます。

現在の普及状況と技術の多様化

現在、トルクベクタリングは、一部の高性能車や高級車だけでなく、SUVやさらには一部の量販車にも採用が広がっています。システムの種類も多様化しており、ブレーキを利用したシンプルなものから、アクティブディファレンシャルを用いた高度なもの、そしてEVの特性を活かしたモーターによるものまで、車両の性格や価格帯に応じて様々なシステムが使い分けられています。

特に、車両運動制御システム全体の一部としてトルクベクタリングが組み込まれることが一般的になっており、ESCやTCSといった他のシステムと密接に連携しながら、車両の総合的な運動性能と安全性を高めています。技術の進化は続いており、より小型・軽量で、応答性の高いシステムが開発されています。

トルクベクタリングの応用と今後の展望

トルクベクタリング技術は、現在の自動車性能を向上させるだけでなく、未来のモビリティにおいても重要な役割を担うと考えられています。その応用範囲は広がっており、今後の発展も期待されています。

FF, FR, 4WDにおける実装

トルクベクタリングは、駆動方式に関わらず実装が可能です。それぞれの駆動方式の特性に合わせて、システムの配置や制御戦略が異なります。

• **FF（前輪駆動）:** フロントアクスルに搭載されることが一般的で、旋回時のアンダーステア抑制や、加速時のトラクション確保に貢献します。ブレーキを利用する方式や、電子制御式のLSDに近い機能を持つアクティブデフが用いられます。
• **FR（後輪駆動）:** リアアクスルに搭載されることが多く、旋回時の回頭性向上や、アクセルオンでのトラクションコントロール、ドリフトなどのスポーティーな挙動制御に効果を発揮します。アクティブディファレンシャルが採用されるケースが多いです。
• **4WD（四輪駆動）:** 前後アクスル間だけでなく、左右輪間でもトルク配分を制御できるため、最も高度なトルクベクタリングを実現しやすい駆動方式です。前後左右のトルクを自在にコントロールすることで、様々な路面状況や走行シーンで最適な車両挙動を実現します。センターデフやリアデフにアクティブディファレンシャルを組み込むシステムが代表的です。

EV、ハイブリッド車への応用

前述したように、EVやハイブリッド車は、電動モーターの特性を活かしたトルクベクタリングの実現に非常に適しています。モーターはレスポンスが非常に早く、トルクの制御も細やかに行えるため、機械的な機構に比べてより精密で高速なトルクベクタリングが可能です。特に、インホイールモーターのように各車輪に独立したモーターを持つ車両では、各車輪のトルクを完全に独立して制御できるため、これまでにないレベルの車両運動制御が実現可能になります。これは「ダイレクトヨーコントロール」などとも呼ばれ、今後のEVの運動性能を決定づける重要な要素となるでしょう。

自動運転技術との連携

将来の自動運転技術においても、トルクベクタリングは重要な役割を果たすと予想されます。自動運転システムは、周囲の環境を認識し、車両の走行経路を計画し、その計画通りに車両を正確に走行させる必要があります。特に、緊急回避や狭い場所での複雑なマニューバを行う際には、車両の挙動を精密にコントロールする技術が不可欠です。

トルクベクタリングは、車両の向き（ヨーレート）を直接的にコントロールできるため、自動運転システムが目標とする走行ラインを正確にトレースするために役立ちます。また、滑りやすい路面や不安定な状況でも車両を安全に維持するために、トルクベクタリングによる安定化制御は不可欠な機能となります。自動運転の実現には、車両の「曲がる」能力を高め、自在にコントロールする技術が不可欠であり、トルクベクタリングはその中心的な技術の一つと言えるでしょう。

他のシャシー制御システムとの関連

トルクベクタリングは、車両の運動性能を向上させる様々なシャシー制御システムの一部として機能することが一般的です。ここでは、代表的な他のシステムとの関係性について説明します。

ESC（横滑り防止装置）との協調制御

ESC（Electronic Stability Control）は、車両の不安定な挙動（オーバーステアやアンダーステアによるスピンや横滑り）を感知し、必要に応じてエンジントルクの抑制や各車輪へのブレーキ介入を行うことで、車両の姿勢を安定させるシステムです。現代のESCは、トルクベクタリング機能（特にブレーキを利用する方式）を統合していることが多く、車両の安定化のために、単なるブレーキ制御だけでなく、トルク配分も活用します。

ESCは主に車両の「安定化」を目的とするのに対し、トルクベクタリングは「旋回性能の向上」や「積極的なヨーレートコントロール」も目的としています。しかし、両者は密接に関連しており、例えば旋回中にアンダーステアが発生した場合、ESCは内側後輪へのブレーキ介入などを行いますが、トルクベクタリング機能を持つシステムであれば、同時に外側前輪や後輪へのトルク増大を行うことで、より効率的かつスムーズに車両を旋回させることができます。このように、ESCとトルクベクタリングは、互いの機能を補完し合いながら、車両の総合的な運動性能と安全性を高めています。

トラクションコントロールシステム（TCS）との違いと連携

TCS（Traction Control System）は、発進・加速時に駆動輪の空転を検知し、エンジントルクの抑制やブレーキ介入によって空転を抑え、駆動力を効率的に路面に伝えることを目的としたシステムです。TCSは主に「駆動輪の滑りを抑える」ことに特化しており、これはトルクベクタリングが目的とする「ヨーレートコントロール」とは異なります。

しかし、トルクベクタリングシステムの中には、トラクションコントロールの機能も兼ね備えているものがあります。例えば、アクティブディファレンシャルは、片側の車輪が空転しそうになった場合に、空転側の車輪へのトルクを減らし、グリップしている側の車輪にトルクを多く配分することで、トラクションを確保するLSDのような機能も発揮できます。つまり、トルクベクタリングシステムは、単に旋回性能を高めるだけでなく、TCSが担うトラクションコントロールの役割も一部、あるいはそれ以上に高度に行うことが可能です。これらのシステムは、車両の運動性能統合制御システム（VDIMなど）としてまとめて制御されることが増えています。

LSD（リミテッドスリップデフ）との比較

LSD（差動制限装置）は、前述の通り、左右の車輪の回転差が大きくなった際にデフの差動を制限し、トルクが逃げるのを防ぐ受動的な機構です。これに対し、トルクベクタリングは、回転差に関わらず（あるいは回転差を利用して）、意図的に左右のトルク配分を変化させる能動的なシステムです。

LSDは主にトラクション性能の向上に効果がありますが、トルクベクタリングはそれ加えて、積極的なヨーモーメントの発生による旋回性能の向上に大きな強みがあります。例えるなら、LSDが「滑りそうになったら頑張る」のに対し、トルクベクタリングは「積極的に車を曲げる方向へ力を加える」という違いがあります。高性能なトルクベクタリングシステムは、LSDのトラクション向上機能も包含しつつ、それ以上の車両運動制御能力を提供します。

トルクベクタリングの課題と考慮点

高性能なトルクベクタリングシステムですが、メリットばかりではなく、いくつかの課題や考慮すべき点も存在します。

コストと複雑性

特にアクティブディファレンシャルを用いるような高性能なトルクベクタリングシステムは、精密な機構や高度な電子制御を必要とするため、システムの製造コストが高くなる傾向があります。また、構造が複雑になるため、車両全体の設計や製造プロセスも複雑になる可能性があります。このため、現時点では比較的高価な車両や高性能モデルに搭載されることが多いです。

重量増加

アクティブディファレンシャルなどの機構を追加することは、車両の重量増加につながる可能性があります。特に、複数のアクチュエーターや強化された駆動系部品が必要となる場合、無視できない重量増となることもあります。車両の軽量化が重視される現代において、これはトレードオフの一つとなり得ます。

ドライビングフィールへの影響

トルクベクタリングは車両の挙動を積極的にコントロールするため、その制御の仕方によっては、ドライバーに違和感を与える可能性があります。例えば、過度に介入したり、応答性が悪かったりすると、車両がドライバーの意図とは異なる動きをするように感じられたり、不自然な感覚が生じたりすることがあります。そのため、自動車メーカーは、高度な制御アルゴリズムを用いて、自然でリニアなドライビングフィールを実現するように開発を行っています。

システムの応答性

トルクベクタリングの効果は、システムの応答性に大きく依存します。特に、アクティブディファレンシャルなどは、瞬時にトルク配分を変化させるための応答性の高いアクチュエーターが必要です。応答性が低いシステムでは、ドライバーの操作や車両の状態変化に対して制御が遅れてしまい、期待される効果が得られなかったり、かえって挙動を乱したりする可能性があります。電子制御技術やアクチュエーター技術の進化が、システム応答性の向上に不可欠です。

これらの課題に対し、技術開発は日々進んでいます。よりシンプルで軽量な機構、高度な制御アルゴリズム、そして高性能な電動アクチュエーターの開発などにより、トルクベクタリング技術はさらに進化していくことでしょう。

まとめ

本稿では、トルクベクタリングについて、その基本的な定義から仕組み、種類、効果、歴史、応用、他のシステムとの関連、そして課題に至るまでを詳細に解説してまいりました。トルクベクタリングは、単に「よく曲がる」ための技術ではなく、車両の安定性を高め、緊急時の安全性を向上させ、そして運転する楽しさを深めるための、現代自動車技術における重要な要素であることがお分かりいただけたかと思います。

左右の駆動輪に伝えるトルクを能動的に制御するというこの技術は、車両のヨーレートを自在に操ることを可能にし、これによりアンダーステアやオーバーステアといった望ましくない挙動を効果的に抑制します。ブレーキを利用する方式から、アクティブディファレンシャル、そしてEVにおけるモーター制御による方式まで、様々なアプローチで実現されており、その性能と適用範囲は広がり続けています。

トルクベクタリングは、ESCやTCSといった他のシャシー制御システムとも密接に連携し、車両全体の運動性能統合制御システムの一部として機能しています。今後、EV化や自動運転技術の進化に伴い、トルクベクタリングの重要性はさらに増していくと考えられます。特に、モーターによる高精度なトルク制御は、これからの自動車の運動性能を大きく左右する可能性を秘めています。

業界関係者の方にとっては、この技術の理解は、車両開発、設計、評価、あるいはサービスといった様々な業務において不可欠なものとなるでしょう。また、自動車に興味を持つ方にとっても、トルクベクタリングを知ることで、最新の車の持つ高い走行性能や安全性が、どのような技術によって支えられているのかをより深く理解する一助となれば幸いです。

トルクベクタリングは、自動車の「曲がる」という根源的な動作に、かつてないレベルのコントロール性をもたらす技術です。この技術の進化が、今後の自動車をどのように変えていくのか、引き続き注目していきたいと思います。