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スクラムジェットエンジンは、マッハ5（音速の5倍）を超える速度で飛行する「極超音速飛行」を可能にする、次世代の航空エンジンとして世界中で注目されています。従来の航空エンジンでは到達できない超高速域での飛行を実現するためには、全く異なる原理に基づく推進技術が必要不可欠です。この革新的なエンジンは、私たちの空の旅や宇宙へのアクセスを劇的に変える可能性を秘めており、航空宇宙技術のフロンティアを切り拓く存在として期待されています。

本記事では、「スクラムジェットエンジンとは何か？」という根本的な疑問から、その基本的な仕組み、既存のエンジンとの違い、研究開発の現状、そして未来にどのような影響をもたらすのかまで、初心者の方にもわかりやすく、しかし詳細に解説してまいります。極超音速機や宇宙輸送システムの進化に興味がある方、航空宇宙業界に携わっているがスクラムジェットの具体的な意味を知りたい方にとって、この記事が深い理解の一助となれば幸いです。

スクラムジェットエンジンとは？

スクラムジェットエンジンは、空気を取り込み、それを超音速のまま燃焼させることで推力を得る、画期的なジェットエンジンの一種です。一般的なジェットエンジンや、似た特性を持つラムジェットエンジンとは異なり、吸い込んだ空気を亜音速に減速することなく、高速の気流のまま燃焼させる点が最大の特徴であり、極超音速飛行を可能にする鍵となります。この「超音速燃焼」こそが、スクラムジェットを未来のエンジンたらしめる理由です。

極超音速飛行を実現する画期的なエンジン

「極超音速飛行」とは、具体的にはマッハ5、つまり音速の5倍以上の速度で飛行することを指します。これは時速に換算すると約6,000km/hを超える途方もない速さであり、現在の旅客機が時速約900km/hであることを考えると、その差は歴然です。スクラムジェットエンジンは、この極超音速域で最も効率良く機能するように設計されています。その仕組みは、飛行速度そのものを利用して空気を圧縮し、燃料と混合して燃焼させるというもので、タービンなどの複雑な回転部品を必要としません。これにより、構造を単純化できるとともに、超高速域での高い効率が期待できるのです。

空気を取り込み圧縮する仕組み

スクラムジェットエンジンが空気を圧縮する仕組みは、従来のジェットエンジンとは大きく異なります。通常のジェットエンジンは、コンプレッサーと呼ばれる多数の回転翼（ファン）で空気を圧縮しますが、スクラムジェットにはそれがありません。代わりに、機体の前方にある「インテーク（空気取り入れ口）」で、飛行速度によって生じる衝撃波を利用して空気を圧縮します。非常に高速で空気がインテークに突入すると、空気はその運動エネルギーによって自然と圧縮され、圧力と温度が上昇します。この自己圧縮の原理によって、タービンやコンプレッサーといった機械的な部品が不要となり、構造がシンプルになるだけでなく、高温・高圧の極限環境下での部品の耐久性という課題もクリアしやすくなるのです。

ラムジェットエンジンとの決定的な違い

スクラムジェットエンジンを理解する上で、しばしば比較されるのが「ラムジェットエンジン」です。ラムジェットエンジンも同様に、高速で移動する際の空気の流れを利用して圧縮を行う「ラム圧縮」を用いるため、タービンやコンプレッサーを持ちません。しかし、この二つには決定的な違いがあります。それは「燃焼室での空気の流れの速度」です。

亜音速燃焼と超音速燃焼の壁

ラムジェットエンジンでは、インテークで取り込んだ超音速の空気を、燃焼室に入る前に必ず亜音速まで減速させてから燃料と混合・燃焼させます。これは、燃焼という化学反応が安定して効率良く行われるためには、燃料と空気が十分に混ざり合い、火炎が安定して存在する必要があるためです。空気の流れが超音速のままだと、燃料と空気が混ざる時間が極めて短く、火炎が流されて消えてしまう（吹き消え現象）などの問題が発生しやすいため、亜音速に減速する必要があったのです。

一方、スクラムジェットエンジンは、燃焼室でも空気の流れを超音速のまま維持して燃焼を行います。この「超音速燃焼（Supersonic Combustion）」こそがスクラムジェットの最大の特徴であり、技術的な難しさの根源です。超音速の気流中で安定した燃焼を維持するためには、燃料の噴射方法、燃焼室の形状、混合・着火技術など、極めて高度な技術が要求されます。しかし、これを実現することで、より高いマッハ数での効率的な飛行が可能となり、ラムジェットエンジンがマッハ5程度で効率の限界を迎えるのに対し、スクラムジェットはマッハ6〜15といった、より高い極超音速域での運用を目指せるのです。この「超音速燃焼」という技術の壁を超えることが、スクラムジェットエンジンの実用化における最大の挑戦となっています。

スクラムジェットエンジンの仕組み：空気の力を最大限に活用

スクラムジェットエンジンの基本的な構造は、大きく分けて「インテーク部（空気取り入れ口）」「燃焼室」「ノズル部」の三つの部分から構成されます。これらの各部分が、飛行速度によって生じる空気の力を巧みに利用し、エンジン全体として効率的な推進力を生み出します。

インテーク部：高速で空気を取り込む

スクラムジェットエンジンのインテーク部は、高速で飛行する機体の前方に位置し、大量の空気を効率良く取り込む役割を担います。この部分の設計は、エンジンの性能を大きく左右する非常に重要な要素です。インテークは、単に空気を取り込むだけでなく、超音速で流入する空気に衝撃波を発生させることで、その運動エネルギーを圧力エネルギーへと変換し、圧縮する機能も持ち合わせています。

衝撃波を利用した圧縮原理

超音速で物体が移動する際に発生する衝撃波は、空気の圧力、温度、密度を急激に上昇させる特性を持っています。スクラムジェットのインテークは、この衝撃波を複数回発生させるような特殊な形状をしています。例えば、楔形やコーン状の構造を用いることで、空気を段階的に圧縮していきます。これにより、空気の速度は減速しますが、完全に亜音速まで落とすことなく、燃焼に必要な適切な圧力と温度まで高めることが可能になります。この衝撃波圧縮は、機械的なコンプレッサーなしで高効率な圧縮を実現する、スクラムジェットエンジンの根幹をなす技術です。

燃焼室：超音速で燃料を燃やす奇跡

インテークで圧縮された超音速の空気は、そのまま燃焼室へと導入されます。ここで燃料（通常は水素や炭化水素系燃料）が噴射され、超音速の気流中で安定して燃焼させるという、非常に高度な技術的挑戦が行われます。燃焼室の設計と、燃料の噴射・混合・着火技術が、スクラムジェットエンジンの性能と安定性を決定づける最も重要な要素です。

安定した超音速燃焼の難しさ

超音速の気流中で燃料を効率良く燃焼させることは、非常に困難な課題です。通常の燃焼では、燃料と空気が混ざり合うのに十分な時間が必要ですが、超音速の流れではその時間が極めて短くなります。そのため、燃料噴射のタイミング、噴射の仕方（例：斜め噴射、マッハ数を変えることで生じる衝撃波への噴射）、燃焼室の形状（例：炎を安定させるためのキャビティやフレームホルダーの活用）などを工夫し、燃料と空気を瞬時に混合させ、かつ火炎が流されて消えないように安定させる必要があります。この「超音速燃焼」の安定化は、長年にわたる研究開発の対象となっており、多くの実験とシミュレーションが繰り返されています。燃料としては、燃焼速度が速く、燃焼熱が大きい水素が理想的とされますが、搭載や冷却の課題があるため、液体炭化水素燃料の研究も進められています。

ノズル部：推進力を生み出す

燃焼室で発生した高温・高圧の燃焼ガスは、ノズル部を通して後方へ高速で噴射されます。この噴射されるガスの勢いが、スクラムジェットエンジンの推力となります。ノズルは、燃焼ガスのエネルギーを効率的に推進力へと変換するために、最適な形状に設計されています。

高温・高圧ガスを効率的に噴射

スクラムジェットエンジンのノズルは、燃焼ガスを亜音速から超音速へと加速させ、効率的に噴射するための形状をしています。特に、スクラムジェットでは、ノズルの下部が機体の一部と一体化している「外気取入型ノズル」や「膨張型ノズル」が採用されることが多く、これにより燃焼ガスが機体表面に沿って膨張し、広範囲にわたって推力を発生させることで、高い推進効率を実現します。燃焼ガスの温度は非常に高温になるため、ノズル部の材料には耐熱性に優れた特殊なセラミックスや複合材料が用いられるほか、燃料自体を冷却材としてノズル壁面を冷却する「再生冷却」などの技術も活用されます。効率的なノズル設計は、スクラムジェットの性能を最大限に引き出す上で不可欠な要素です。

スクラムジェットとラムジェット

スクラムジェットエンジンとラムジェットエンジンは、いずれも「空気吸い込み式ジェットエンジン」であり、高速飛行時の空気の流れを利用して圧縮を行うという点で共通しています。しかし、それぞれがターゲットとする速度域と、その内部で燃焼させる際の空気流の速度に決定的な違いがあります。この違いを理解することは、それぞれのエンジンの特性と、スクラムジェットが航空宇宙技術にもたらす革新性を把握する上で非常に重要です。

ラムジェットエンジンの特徴と限界

ラムジェットエンジンは、コンプレッサーのような回転部品を持たず、高速で進む際に発生する「ラム圧（衝圧）」を利用して空気を取り込み、圧縮します。取り込んだ空気は燃焼室で燃料と混合され、燃焼によって発生する高温・高圧のガスが後方に噴射されることで推力を得ます。ラムジェットは、マッハ2からマッハ5程度の超音速域で最も効率良く機能するように設計されています。

マッハ5の壁と亜音速燃焼

ラムジェットエンジンの燃焼室では、取り込んだ空気を必ず亜音速まで減速させてから燃焼を行います。これは、先述の通り、燃焼という化学反応が安定して継続するためには、燃料と空気とが十分に混ざり合う時間が必要であり、超音速のままでは燃料が着火しにくかったり、火炎が不安定になったり、最悪の場合「吹き消え」と呼ばれる現象で燃焼が停止してしまうリスクがあるためです。この亜音速燃焼の特性上、ラムジェットエンジンはマッハ5を超えると効率が著しく低下し、極超音速域での運用は困難になります。そのため、ラムジェットは超音速ミサイルや、特定の航空機で一時的な加速手段として利用されることはありますが、極超音速機のような持続的な飛行を目的としたメインエンジンとしては限界があるのです。

スクラムジェットが超える壁：超音速燃焼の挑戦

スクラムジェットエンジンは、ラムジェットエンジンが乗り越えられなかった「マッハ5の壁」を超えることを目指して開発されています。その最大の特長は、燃焼室においても空気の流れを超音速のまま維持して燃焼を行う点です。この超音速燃焼（Supersonic Combustion）は、非常に高い技術的ハードルを伴いますが、実現できれば従来のエンジンの常識を覆すほどの性能を発揮します。

なぜ超音速燃焼が難しいのか

超音速の気流中で燃焼を行う難しさは、主に以下の点に集約されます。

• 燃料と空気の混合時間不足: 超音速の流れの中では、燃料を噴射しても空気と混ざり合う時間が極めて短く、効率的な燃焼が困難です。
• 火炎の安定性: 超音速の流れは非常に速いため、着火した火炎がすぐに下流に流されてしまい、安定した燃焼を維持することが難しいです。これを防ぐためには、特殊な燃焼室形状や燃料噴射方法の工夫が必要です。
• 極限環境での材料強度: 極超音速飛行では、機体やエンジン内部が高温に晒されます。特に燃焼室では、超音速燃焼によってさらに高温になるため、耐熱性に優れた材料と効果的な冷却技術が不可欠です。

超音速燃焼のメリットと課題

超音速燃焼が成功すれば、スクラムジェットエンジンはラムジェットの限界を超えるマッハ6〜15という極超音速域での効率的な飛行が可能になります。これにより、地球上のどこへでも数時間で到達する旅客機や、宇宙へのアクセスを劇的に効率化する宇宙輸送機が実現する可能性を秘めています。

しかし、その実現には、上述した混合時間の不足、火炎の安定性、そして燃焼室の極限環境に耐えうる材料と冷却システムの開発が不可欠です。また、燃料の噴射技術、着火技術、そして飛行状態に応じてエンジンの性能を最適化する制御技術なども、実用化に向けた大きな課題となっています。これらの課題を克服するための研究が、現在も世界中で精力的に進められています。

スクラムジェットエンジンのメリットとデメリット

スクラムジェットエンジンは、未来の航空宇宙技術のフロンティアを切り拓く可能性を秘めていますが、同時にその実現には多くの技術的な課題も存在します。ここでは、スクラムジェットがもたらす恩恵と、克服すべきデメリットについて詳しく見ていきましょう。

【メリット】極超音速飛行がもたらす恩恵

スクラムジェットエンジンが実用化された場合、私たちの社会や生活に与える影響は計り知れません。その主なメリットは、極超音速飛行が可能になることに起因します。

短時間での移動、宇宙アクセスコストの削減

最大のメリットは、移動時間の劇的な短縮です。例えば、東京からニューヨークまで現在の旅客機では約13時間かかりますが、極超音速機であれば2〜3時間程度で到達できると試算されています。これは、ビジネスや観光のあり方を根本から変える可能性を秘めています。また、宇宙へのアクセスにおいても、スクラムジェットエンジンは非常に有望です。従来のロケットは、膨大な量の推進剤を搭載し、多段式で打ち上げる必要がありましたが、スクラムジェットは地球の大気圏内で空気を吸い込みながら加速するため、ロケットの第一段や単段式宇宙往還機（SSTO: Single Stage To Orbit）の推進機として利用できれば、宇宙輸送のコストを大幅に削減し、より頻繁な宇宙への往来が可能になるかもしれません。これは、宇宙旅行や宇宙産業の発展に大きく貢献するでしょう。

偵察・迎撃における軍事的な優位性

軍事分野においても、スクラムジェットエンジンは極めて重要な技術と位置づけられています。極超音速ミサイルは、現在の防衛システムでは迎撃が非常に困難なため、偵察、攻撃、そして迅速な展開において、圧倒的な優位性をもたらします。また、極超音速偵察機は、敵のレーダー網を掻い潜り、短時間で広範囲の情報を収集することが可能になります。このような技術は、各国の国防戦略に大きな影響を与えるため、軍事大国を中心に開発競争が激化しています。

【デメリット】実現への高いハードル

魅力的なメリットがある一方で、スクラムジェットエンジンには、実用化に向けて克服しなければならない多くの技術的、経済的課題が存在します。これらは、研究開発が長期にわたる理由でもあります。

極限環境での材料強度と冷却技術

極超音速飛行時には、機体の表面やエンジン内部が非常に高温にさらされます。特に、マッハ5を超える速度では、空気との摩擦により機体表面が数百度から千数百度に達することも珍しくありません。さらに、エンジン内部の燃焼室では、超音速燃焼によって2000℃を超えるような超高温環境が生じます。このような極限の環境に耐えうる耐熱材料の開発や、エンジンを効率的に冷却するための高度な冷却技術（例えば、燃料自体を冷却材として利用する再生冷却など）の確立が不可欠です。現在の材料技術だけでは、これらの過酷な条件に長期間耐えうる構造を構築することは非常に困難であり、研究開発が続けられています。

離陸・低速飛行時の問題と複合エンジンの必要性

スクラムジェットエンジンは、その原理上、マッハ5以上の極超音速域で最も効率良く機能します。しかし、これは逆に、離陸時や低速飛行時には全く機能しないという大きなデメリットを意味します。スクラムジェットは、ある程度の速度（通常はマッハ3〜5程度）に達して初めて、十分なラム圧が得られ、エンジンとして動作し始めます。そのため、航空機として運用する際には、離陸からスクラムジェットが作動するまでの間、別の種類のエンジン（例えば、ターボジェットエンジンやロケットエンジン）で加速する必要があるのです。この問題を解決するためには、異なる種類のエンジンを組み合わせた「複合サイクルエンジン」の開発が不可欠となります。複合サイクルエンジンは、離陸から低速・中速、そして超音速・極超音速へと、飛行フェーズに応じて最適なエンジンモードを切り替えることで、航空機全体として効率的な運用を目指します。しかし、複数のエンジンを統合し、シームレスに切り替えるシステムは、非常に複雑で高度な制御技術を要します。

スクラムジェットエンジン研究の現状と主な研究機関・事例

スクラムジェットエンジンは、その革新性ゆえに世界各国の航空宇宙機関や防衛関連機関、大学、そして一部の民間企業によって、長年にわたり研究開発が進められています。ここでは、主要な研究動向と具体的な試験事例についてご紹介します。

世界各国の研究動向：米国、中国、日本など

スクラムジェット技術の開発競争は、主に米国、中国、ロシア、オーストラリア、日本などが中心となって展開されています。それぞれの国が、異なるアプローチや得意分野を持ちながら、実用化に向けて研究を進めています。

NASAやDARPAのXプレーン計画

米国は、スクラムジェット研究のパイオニアであり、特にNASA（アメリカ航空宇宙局）やDARPA（国防高等研究計画局）が中心となって、数々の画期的なプロジェクトを実施してきました。代表的なものに、X-43AやX-51A Waveriderといった「Xプレーン計画」があります。X-43Aは、2004年にスクラムジェットエンジン単体での極超音速飛行（マッハ9.6）に成功し、世界で初めて航空機がスクラムジェットで動くことを証明しました。これは、航空史における金字塔的な成果として知られています。X-51A Waveriderは、より実用的な炭化水素系燃料を用いたスクラムジェットエンジンを搭載し、複数回の試験飛行で極超音速巡航飛行を実証しました。これらの成功は、スクラムジェット技術が机上の空論ではなく、現実的なものとして実用化に向けて大きく前進していることを示しています。また、最近ではDARPAが「HAWC (Hypersonic Air-breathing Weapon Concept)」や「OpFires (Operational Fires)」といったプログラムで、極超音速兵器の開発を加速させています。

日本のJAXAにおける研究事例

日本もまた、スクラムジェットエンジンの研究に積極的に取り組んでいます。JAXA（国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構）は、次世代の宇宙輸送システムや極超音速飛行技術の確立を目指し、長年にわたりスクラムジェットに関する基礎研究から要素技術開発、そして飛行試験に至るまで多角的に取り組んでいます。JAXAは、特に極超音速飛行における燃焼の安定化や、高エンタルピー（高エネルギー）流に対する材料の評価、そして複合サイクルエンジンの概念設計などに力を入れています。実証試験としては、ISAS（宇宙科学研究所）時代から、ラムジェット・スクラムジェットエンジンの空気吸い込み式推進システムの研究を継続しており、高高度で飛行させるためのロケットブースターを用いた試験など、独自の切り口で研究を進めています。JAXAの目標は、将来的な「再使用型宇宙輸送システム」の実現にスクラムジェット技術を応用することにあり、そのための地上燃焼試験や、飛行試験を伴う実証研究が着々と進められています。

オーストラリアのHYSHOT計画

オーストラリアのクイーンズランド大学は、米国との協力のもと、「HYSHOT（Hypersonic Scramjet Outback Test）」計画を推進してきました。これは、ロケットでスクラムジェットエンジンを搭載した実験機を上空に打ち上げ、その後、水平飛行に移りながらスクラムジェットエンジンを動作させるという、独自の飛行試験方式です。2002年には、HYSHOT IV計画において、自由飛行状態で超音速燃焼を数秒間維持することに成功しました。これは、超音速燃焼の基礎研究において重要なデータを提供し、世界中の研究に貢献しています。オーストラリアは、広大な国土と規制の少ない空域を活用し、独自の形でスクラムジェット研究の進展に寄与しています。

実用化に向けた具体的な試みと課題

これらの研究成果は、スクラムジェットエンジンの実用化に向けて大きな一歩となりますが、まだ多くの課題が残されています。特に、エンジン単体の性能だけでなく、機体全体としてのシステム統合と、極限環境下での長期運用に耐えうる信頼性の確保が重要です。

複合サイクルエンジンの開発

前述の通り、スクラムジェットエンジンは低速では機能しないため、航空機として運用するには、離陸から極超音速域までをカバーできる「複合サイクルエンジン」の開発が必須となります。これは、ターボジェット、ラムジェット、スクラムジェット、そして場合によってはロケットエンジンといった複数の推進方式を統合し、飛行速度に応じてシームレスに切り替える複雑なシステムです。例えば、ターボジェットで離陸・加速し、マッハ3〜4でラムジェットに切り替え、さらにマッハ5以上でスクラムジェットに移行するといった運用が考えられます。この複合サイクルエンジンの効率的かつ安定的な制御技術の確立は、実用化に向けた最大の技術的課題の一つです。

試験飛行の成功事例（X-43A, X-51Aなど）

X-43AやX-51Aの試験飛行の成功は、スクラムジェット技術が実際に機能することを証明し、その可能性を大きく広げました。しかし、これらの試験はあくまで短時間の飛行であり、数分間の燃焼維持に成功したに過ぎません。民間旅客機や実用的な兵器として運用するためには、何十分、何時間といった長時間の安定した飛行が求められます。そのためには、エンジンの耐久性、信頼性、そしてシステムの統合と自律制御能力をさらに向上させる必要があります。また、コスト面も重要な課題であり、極超音速飛行を実現するための材料や製造プロセスの高コスト化は、商用利用への障壁となる可能性があります。これらの課題を克服するために、基礎研究から応用研究、そして大規模な飛行試験へと、継続的な投資と国際協力が求められています。

スクラムジェットエンジンが描く未来

スクラムジェットエンジンの開発は、単なる技術的な進歩に留まらず、私たちの社会、経済、そして安全保障のあり方を根本から変革する可能性を秘めています。この技術が実用化された先に、どのような未来が描かれているのでしょうか。

超音速旅客機・極超音速旅客機の可能性

スクラムジェットエンジンの究極的な応用の一つは、極超音速旅客機の実現です。もしマッハ5以上の速度で飛行できる旅客機が実現すれば、現在の地球上の移動時間は劇的に短縮されます。

東京-ニューヨーク間2時間の夢

例えば、東京からニューヨークまで、現在の約13〜14時間のフライトが、わずか2時間程度で移動できるようになるかもしれません。これは、ビジネスのグローバル化を加速させ、遠隔地間の移動コスト（時間的・経済的）を削減し、人々のライフスタイルや観光のあり方を一変させるでしょう。朝に東京を出発してニューヨークで会議に参加し、その日のうちに帰ってくる、といったSFのような移動が現実になる日も来るかもしれません。しかし、極超音速旅客機には、エンジンの他にも機体の耐熱設計、騒音問題、乗客の快適性（加速Gや振動など）、そして莫大な開発・運用コストなど、乗り越えるべき多くの課題があります。それでも、この「夢の移動手段」への期待は大きく、世界中の航空機メーカーやベンチャー企業がその実現に向けて研究を続けています。

宇宙輸送システムの革新

スクラムジェットエンジンは、宇宙へのアクセス方法を根本から変える可能性も秘めています。現在の宇宙輸送は、主にロケットに依存しており、打ち上げごとに多大なコストがかかります。スクラムジェットが導入されれば、この状況は大きく変わるかもしれません。

一段式宇宙往還機（SSTO）への道

スクラムジェットエンジンが実用化されれば、「一段式宇宙往還機（SSTO）」の実現がより現実的になります。SSTOとは、ロケットのように途中で切り離すブースター（段）を持たず、一つの機体で地上から宇宙まで行き来できるシステムのことです。スクラムジェットは、地球の大気圏内で空気を吸い込みながら加速することで、ロケットが搭載しなければならない酸化剤の量を大幅に削減できます。これにより、ロケットの重量を大幅に軽減し、より多くのペイロード（貨物）を宇宙に運ぶことが可能になり、同時に打ち上げコストも大幅に削減されると期待されています。SSTOが実現すれば、宇宙旅行の一般化、宇宙空間での工場建設、宇宙太陽光発電など、新たな宇宙産業が飛躍的に発展する可能性が開かれます。スクラムジェットは、宇宙をもっと身近なものにするための重要な技術となるでしょう。

防衛分野への応用と課題

スクラムジェット技術は、民間利用だけでなく、防衛分野においても極めて重要な役割を果たすと見られています。特に、極超音速兵器の開発は、世界の軍事バランスに大きな影響を与えつつあります。

極超音速ミサイルと迎撃システム

極超音速ミサイルは、その名の通りマッハ5以上の速度で飛行するミサイルであり、スクラムジェットエンジンはその推進システムとして注目されています。この速度で飛行するミサイルは、現在の弾道ミサイル防衛システムや航空機による迎撃が極めて困難であるため、一度発射されると阻止が非常に難しいという特性を持ちます。これにより、攻撃側にとっては高い攻撃力を、防御側にとっては大きな脅威となります。そのため、米国、中国、ロシアといった主要な軍事大国は、極超音速ミサイルの開発に巨額の資金を投じています。同時に、これらのミサイルを検知し、追跡し、迎撃するための新しい防衛システムの開発も急務となっています。スクラムジェット技術の進展は、今後の世界の安全保障環境を大きく左右する要因となるでしょう。